Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
18 Jun

KTM 990 smt 2011-Abs

Publié par Jack Ham  - Catégories :  #motos

la KTM est une moto d’exception, plutôt onéreuse à l’entretien comme toute moto exclusive : révision tous les 7500km, bouffeuse de pneus comme c’est pas permis, et consommation de sportive : jusqu’à 10l/100km au taquet. Ca descend à 8l/100 en utilisation peinard…ce qui est impossible avec cette bécane ! Je possède cette moto depuis juillet 2014 en remplacement d’une Honda VFR . De plus, celle-ci est équipée d’une ligne complète Akra+ Plus du carbonne, des protèges. Objectivement les têtes se retournent .

Cette machine est en fait une Supermoto sur laquelle , un pare Brise, une selle confortable une sorte de couteau suisse sur 2 roues.

Avec deux visages

Balade nez au vent et Arsouille (grosse Arsouille)

Le cadre est le même que celui de la SM mais le débattement de la superbe fourche inversée toujours issue de chez WP a été un peu réduit. Les roues à bâtons proviennent de chez Marchésini. Le freinage est assuré à l'avant comme à l'arrière par la maison Brembo. Serions nous au guidon de la Supermoto ? En tout cas, cela lui ressemble toujours.

Dans la série « chaussettes », la machine est équipée de pneumatiques Michelin Power 2CT dernière génération…. que nous n'avons jamais pu mettre en défaut, que ce soit sur le sec ou le mouillé.

Les doubles échappements Arkra ! grondent généreusement et quel que soit l'état du revêtement, la machine superbement suspendue d'origine en White Power complètement

réglables (fourche et combiné)

KTM 990 smt 2011-Abs

Malgré son apparence de facilité, ce n’est pas une moto de débutant.

118 CV et près de 10mkg de couple, avec la ligne Akra elle en parait beaucoup plus à son guidon ! Si l’on me proposait des canassons supplémentaires je n’en voudrais même pas tant le défi d’exploiter son potentiel est immense. . Mais tous ceux qui ont essayé de gros bicylindres sportifs savent que les canassons comptent presque double ! D’autant plus que la belle ne pèse que 190kg (à sec) et qu’elle a la maniabilité d’un trail ! La répartition des masses est parfaite. Une petite pression sur le large guidon et on place le train avant au millimètre, autorisant également une conduite style « bucheron » approximative mais jouissive. Pas grave, la belle se corrige au doigt et à l’oeil d’une pichenette sur le guidon. C’est simple lors du 1er essai je croyais avoir une manette de Playstation dans les mains, l’ergonomie et le répondant sont parfaits. Aucun temps de latence ni dans les freins de sportive (équipement de la BMW S1000RR), ni dans l’embrayage hydraulique (ferme mais progressif), ni dans la poignée de gaz, et c’est là que les débutants devront passer leur chemin.

Je n’ai jamais vu une poignée de gaz aussi directement liée à la roue arrière, c’est bluffant ! Le répondant est immédiat, à tel point qu’il est presque impossible d’enrouler tranquillement sur un filet de gaz. C’est du ON/OFF intégral !

Un petit paragraphe sur ce moteur tout de même qui est une réussite totale. En version libre et en ôtant des papillons sur la boite à air l’autrichienne peut descendre jusqu’à 2500trs/mn avant de cogner un peu, mais elle reprendra en souplesse de toute façon. Ensuite à partir de 4000trs/mn il est quasi-impossible d’ouvrir les gaz en grand en tenant le guidon d’une seule main. Pas besoin d’amortisseur de direction vu le guidon large, mais ce n’est pas une raison pour ne pas tenir bien en ligne les cornes du taureau sous peine de guidonnage intempestif car la belle ne demande qu’à lever le train avant vers le ciel et ceci sans même toucher à l’embrayage jusqu’en 3ème.
Concernant l’allonge elle est très correcte pour un bicylindre puisque ça pousse allègrement jusqu’à 9000trs/mn sans perte de puissance ressentie, ce qui est très confortable avec son couple camionesque dès les 4000trs/mn. Dans les enchainements en montagne il n’est pas nécessaire de jouer de la boite de vitesse. Cette dernière est d’ailleurs très douce et précise, et accepte volontiers les passages à la volée en « full attaque ». A ce jour je n’ai pas eu de faux point mort encore.

Le freinage est quant à lui parfait. Equipée comme une sportive elle au un feeling et le mordant des hypersports, 2 doigts suffisent pour doser parfaitement tout cela. Particularité : sa filiation de supermotard se retrouve dans le frein arrière qui est plus puissant que chez une hypersport. Au début j’ai pas mal bloqué l’arrière, ce qui va parfaitement avec ce style de moto et ne rend pas la moto plus dangereuse, l’équilibre est parfait, jamais l’arrière de veut passer devant (raisonnablement of course). Mais lors d’une averse il faut penser à ce frein arrière puissant et le poids de la botte suffit largement pour freiner avant blocage.

Les suspensions sont réglables dans tous les sens comme pour une hypersport. Très bien équipée (WP) on ressent immédiatement les changements que l’on a effectués. J’ai dû réapprendre à régler ce genre de machine à la géométrie très différente d’une sportive. Je suis parti des réglages « standards » au départ et ai petit à petit personnalisé.

.

Car ce qui différencie la KTM des roadsters classiques type CB1000R, Z1000, Speed , etc, c’est tout l’héritage tout terrain acquis pendant des années par KTM.

.

Vous allez me dire que çà ne sert à rien sur route… et c’est là qu’il y a erreur, car certaines choses sont bonnes à prendre de nos amis qui pataugent dans la boue.

Pour commencer, un truc que KTM a compris plus que les autres : le plus important ce n’est pas le moteur… c’est le châssis.

.

Vous vous souvenez de la pub « sans maîtrise, la puissance n’est rien » ?

Et bien conduire une KTM en général,la Superduke, la SMR ou la SMT, c’est comprendre le sens profond de cet axiome de base.

Donc, super chassis + suspensions WP (le top de ce qu’on peut avoir sur route à prix encore correct d’après moi).

.

Ensuite, deuxième héritage du tout terrain, une position « dépliée » plus naturelle. Résultat, on est naturellement mobile sur cette Bécane, et c’est très agréable.

Le confort est correct, la place passager n’est pas ce qu’il y a de pire dans le domaine (gaffe aux pots juste à coté, çà brule). Mes grands la trouvent très confortables, en tous cas plus que mon ancienne VFR ne parlons des roadsters classiques. !

Au guidon, le tableau de bord archi connu est lisible . Même s’il n’est pas très sexy.

Dès qu’on s’élance le tableau est contrasté, d’un côté une perception de moto ultra intuitive par son ressenti, mais abrupte par son moteur et sa transmission.

En effet, le gros V2 de 990cc n’aime pas les bas régimes et le fait savoir en hoquetant à basse vitesse.

Point de salut sous 3000 tr/m en version origine (çà va mieux avec une ligne d’échappement libérée)

.

A aucun moment le moteur n’est « rond », au contraire d’une 1050 speed triple par exemple.

Là, çà ferraille, çà piaffe impatiemment comme un enfant qui vous tire par la main pour monter sur un manège.

.

Car s’il y a bien un domaine où la KTM 990 excelle, c’est le jeu.

Là, ses hoquets disparaissent totalement, et on est frappé par une sensation rare à moto : la connexion parfaite et immédiate entre la poignée de gaz et la roue arrière. Aucun temps mort, aucun attente, chaque millimètre de rotation de poignée à un effet sur la moto.

Les remises de gaz se font donc plus généreuses en sortie de virage, et les prochaines courbes arrivent de plus en plus vite … au choix, utiliser le freinage, puissant et rassurant, ou bien LA principale qualité de la Superduke : son train avant.

.

La limite de vitesse d’entrée en virage de la KTM est TRÈS lointaine… Entre une suspension qui filtre + qui donne beaucoup d’information, une garde au sol énorme, un grand guidon qui permet un bras de levier important, la moto se jette dans un virage comme le fauve affamé sur sa proie.

C’est fulgurant, précis, et jouissif.

Et disons le : dangereux pour un(e) débutant(e), car l’impression de facilité est telle qu’on se retrouve vite à rouler largement au-dessus de ses pompes.

.

Le moteur, puissant, et qui monte très vite en régime, seconde très bien cette partie cycle, car il ne la déborde jamais. Même si çà marche très fort, quand on descend de cette moto, ce n’est pas le moteur que l’on retient (et pourtant le V2 de 120 ch a de la ressource), car il est performant certes, mais pas (trop) intimidant.

.

Quand le rythme s’accélère, attention quand même à ne pas trop s’accrocher aux branches de la 990 SMT car entre la direction légère et la moto courte, des louvoiements ne sont pas rares, et çà peut vraiment déstabiliser à la conduite.

KTM 990 smt 2011-Abs
KTM 990 smt 2011-Abs
Commenter cet article

Debutant 09/12/2016 12:20

Hello Jack, donc ce n'est pas une moto que tu conseille a un débutant??

Frangin 20/09/2015 21:47

Sympa le motoculteur

À propos

Mes Virées en Montagne, en Vélo, de la moto